Nga Adi Darsi
Shkëlqimi i dikurshëm, kur hekurudhat realizonin gati gjysmën e transportit të brendshëm është një histori e largët. Prej vitesh ata janë në prag të falimentimit. Covid-19 e thelloi krizën edhe më tej. Por shpresa vdes e fundit. Paratë e BE kanë rikthyer mundësinë që rrënimi të ketë një fund. Rilindja është në nisje.
Pak ditë më parë, ministrja e infrastrukturës Belinda Balluku, pas një vizite në Greqi, foli mes tjerash për një memorandum bashkëpunimi për lidhjen hekurudhore mes dy vendeve. Askush nuk mund të thotë se ku do të jetë Balluku kur kjo të ndodhë realisht, por ajo që dihet është se ministria që ajo drejton është shumë e vonuar në hartimin e legjislacionit dhe ristrukturimin institucional të hekurudhave.
Realitet i hidhur
“Hekurudha shqiptare, dikur një aset me rëndësi të madhe ka një amortizim tejet të lartë që shkon deri në 80%. Mjetet që ka hekurudha kanë kaluar më shumë se 45 vjet përdorim, lokomotivat e vagonët nuk iu përgjigjen më kushteve aktuale, trasetë janë tejet të amortizuara”. Këtë përshkrim për gjendjen bën autoriteti përgjegjës për sektorin Drejtoria e Përgjithshme e Hekurudhave. Rreth 1000 punonjës, në kushtet e rënies së vazhdueshme të të ardhurave, mbahen në punë me subvencione buxhetore që shkojnë mbi 3 milionë euro në vit.
Nga 420 kilometra linjë hekurudhore në administrim , në funksion të pjeshëm janë vetëm 352 km. Rrjeti hekurudhor është krejtësisht i pa elektrifikuar dhe trenat tërhiqen nga lokomotiva me naftë. Në një vlerësim që bënte KLSH thuhet se “Treguesit kryesorë të performancës së sistemit hekurudhor janë në nivele shumë të ulta. Numri i pasagjerëve hekurudhorë për vitin 2019 ishte më i ulti i shënuar të paktën prej disa dekadash. Cilësia e shërbimit, siguria hekurudhore së bashku me infrastrukturën hekurudhore janë në gjendje të mjerueshme.
Linjat hekurudhore sot janë tkurrur si kurrë më parë si rezultat i përkeqësimit dhe daljes jashtë funksionit të disa veprave kryesore të artit si ura e Ishmit, ura e Rrogozhinës etj”. Që prej 2019 situata është përkjeqësuar edhe më tej. Kjo ka një shpjegim të thjeshtë: mungojnë investimet. Por duket se kjo nuk është vetëm aq, shkon edhe më tej: mungon edhe vullneti për të ndryshuar situatën.
Këtë e konfirmon edhe një herë KLSH kur pas kontrolleve del në përfundimin se: “Masat e marra nga Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë dhe Hekurudha Shqiptare SH.A lidhur me menaxhimin e transportit hekurudhor në Shqipëri nuk kanë qenë efektive. Ligji nr. 142/2016, datë 22.12.2016 “Kodi Hekurudhor i Republikës së Shqipërisë” nuk është zbatuar plotësisht. Arsyeja kryesore e mos zbatimit të këtij ligji është mos krijimi i Autoritetit Rregullator Hekurudhor, Autoritetit të Sigurisë Hekurudhore, Autoritetit Kombëtar të Investigimit të Aksidenteve dhe Incidenteve Hekurudhore dhe Autoritetit Licencues Hekurudhor.
Për ngritjen e këtyre autoriteteve MIE nuk ka hartuar kuadrin ligjor të posaçëm në përputhje me Ligjin nr. 142/2016, datë 22.12.2016 “Kodi Hekurudhor i Republikës së Shqipërisë”. Hartimi i bazës ligjore edhe pse nuk kërkon miliona euro, vijon ende sot të jetë në ngërç. Në faqen e ministrisë dokumenti i fundit dhe i vetëm ligjor për transportin hekurudhor daton nga viti 2018.
Se sa të mëdha janë përmasat e rrënimit mjafton të sjellim në vëmendje disa shifra. Në vitin e saj më të mirë, më 1982, hekurudha shqiptare ka transportuar 8,5 milion ton mallra dhe 13 milion udhëtarë. Gati dyzet vite më vonë, në 2020 shifrat zyrtare të hekurudhës flasin për transportin e 68.1 mijë ton mallrave me të ardhura 51,5 milion lekë dhe 17.948 udhëtarë që kanë sjellë 840 mijë lekë të ardhura!
Për të kuptuar vlerat monetare që ekonomia humbet çdo vit nga ky rrënim duhet të dime që ekspertët tanë kanë përllogaritur se kostoja e transportit të mallrave me hekurudhë në Shqipëri është 2.7 deri 3 herë më e vogël se ajo e transportit automobilistik dhe 1.7 herë më e vogël se kostot e transportit detar.
TREGUESIT E HEKURUDHAVE
VITI MIJË TON MALLRA UDHËTARË
1982 8,500 13.000.000
2013 150 329.080
2015 198 189.710
2020 68 17.948
Burimi: HSH
Shpresat për rilindje nga Europa
Qeveria synon të vitalizojë edhe transportin hekurudhor. Ky është refreni i strategjive të transportit. Në të vërtetë shumat e parave të hedhura për investime nga buxheti i shtetit janë krejt të papërfillshme. Sipas statistikve të Drejtorisë së Përgjithshme të Hekurudhave prej vitit 2013 deri më 2020 me fonde të buxhetit dhe vetë hekurudhave nga 1 miliard e 223 milionë lekë të planifikuara për investime tek hekurudhat kanë shkuar vetëm 690 milionë lekë. Vetëm për vitin 2020 nga 300 milionë lekë të planifikuara për investime janë realizuar vetëm 67 milionë lekë.
Në këto kushte shpresat për rilindje janë bazuar vetëm tek paratë që po vijnë dhe pritet të vijnë nga BE. Nga 5 projektet që janë zbatuar apo që janë në zbatim e sipër në hekurudha, të pestë janë me grande e financime nga jashtë. Renditen këtu: Projekti për “Rikonstruksioni i linjës Tiranë – Durrës dhe degëzimit Hekurudhor me Aeroportin “Nenë Tereza” me vlerë 1.1 milion euro të dhëna grand nga BERZH dhe BE (financimi për infrastrukturën në Ballkanin Perendimor /ËBIF, një punë e mbyllur në dhjetor 2016 nga kompania JV RAILCON. E njëjta kompani ka përfunduar në janar 2018 edhe një projekt paraprak “Zgjatimi i linjës hekurudhore prej 4 km segmenti Terminali i Transportit Publik Tiranë (TTP) – ish stacioni i trenit Tiranë, Bulevardi i Ri i Tiranës” me vlerë 112 mijë euro grand nga të njëtët financues.
Ndërkohë në zbatim është “Rikonstruksioni i linjës Tiranë – Durrës dhe degëzimit Hekurudhor me Aeroportin “Nenë Tereza” një investim prej 69.7 milion euro nga të cilat 50% grant nga BE dhe 50% hua nga BERZH. Në nëntor u shpall fituese kompania italiane I.N.C s.p.a, e cila filloi punimet më 11 mars 2021 dhe që pritet të mbyllen sipas kontratës për 30 muaj. Ndërkohë shpronesimet për këtë projekt që pritet të marrin një shumë të planifikuar nga 1-6 milion euro ende nuk janë mbyllur, pasi pas vendimit të Agjencisë Shtetërore për Shpronësim do të duhet të dalë një V.K.M përkatëse. Supervizioni i punimeve të këtij projekti që do të marrë 1.5 milion euro të tjera që janë përfituar nga një grant i dhënë nga BEI/ËBIF, i janë besuar kompanisë OBERMEYER HELLAS ltd. që ka filluar nga puna.
Ky në fakt përbën projektin më të madh në këto 40 vite. Ndërkohë që në zbatim jan ë edhe dy projekte të tjera të vogla: Standartizimi i Raportimit Nderkombetar Financiar ne Hekurudhat Shqiptare (IFRS) me një financimk 150 mijë euro grant nga BEI/ËBIF e që po bëhet nga BDO Israel, dhe projekti tjetër
“Metodologjia e Menaxhimit te Aseteve dhe Plani i tarifimit te infrastruktures Hekurudhore” që po bëhet me një financim 350 mijë euro grand nga BEI/ËBIF nga kompania MC Mobility Austria. Ashgjë më shumë nuk lëviz në hekurudha. Nuk mund të thuhet ende nëse paratë e BE do të ja dalin ta mundin rrënimin shumëvjecar, pavarësisht planeve të shumta në letër.
Ëndërrojmë lidhjen me rajonin, jemi shumë larg
Një nga përfundimet e shumta të KLSH është edhe ky: “Sektori hekurudhor ka përjetuar një rënie të vazhdueshme në 10 vitet e fundit. Ai mund të përshkruhet si sektori hekurudhor më pak i zhvilluar dhe më pak tërheqës në Ballkanin Perëndimor”. Sipas Eurostat, Shqipëria ka nivelin më të ulët të hekurudhave për frymë në rajon. Densiteti për km për 1,000 banorë është 0.13. Shifrën më të lartë në rajon e ka Serbia. Kosova ka 436 kilometra hekurudha, nga të cilat 103 kilometra përdoren vetëm për qëllime industriale. Ndërkohë rrjeti hekurudhor i Maqedonisë së Veriut ka një gjatësi prej 925 kilometra nga të cilat 315 kilometra janë të elektrizuara.
Kjo situatë ka bërë që në krahasim me fqinjët, Kosovën dhe Maqedoninë treguesit shqiptarë të aktivitetit në hekurudha të jenë inferiorë. Tabela më poshtë sjell shifrat e krahasuara me Kosvën në disa vite. Ata nuk kanë nevojë për koment. Ti krahasojmë me Maqedoninë e Veriut është e kotë.
KRAHASIMI ME KOSOVËN
Viti Mijë pasagjerë Mijë ton mallra
SHQIPËRI KOSOVË SHQIPËRI KOSOVË
2005 1.440 317 412 298
2010 430 377 403 1.129
2015 189 270 197 737
2019 59 121 107 550
2020 18 59 68 408
Burimi: HSH, InfraKos
Kjo situatë, përkundër mundësive të mëdha që ekzistojnë, ka nxitur BE që në planet e integrimit të fusë edhe ndërlidhjen rajonale hekurudhore. Po si është situata shqiptare sot?
Të vetmen portë ndërkombëtare hekurudhore me rajonin Shqipëria e ka në Hanin e Hotit. Nga aty kanë hyrë e dalë vetëm mallra, kurrë udhëtarë. Aktualisht linja është jashtë funksionit. Qeveria ka futur linjën Vorë-Hani i Hotit në listën e investimeve për periudhën 2022-2024. Përllogatritet të duhen rreth 243 milionë euro, të cilat planifikohet të merren nga Planit Ekonomik i investimeve për Ballkanin Perëndimor.
Plane “ekspansioni në letër” edhe për lidhje të tjera nuk mungojnë. Ndërkohë që deri kur të ketë dicka konkrete do të duhet që pas investimit në linjën Tiranë-Rinas-Durrës, të modernizohhet lidhja hekurudhore, Durrës-Elbasan-Përrenjas-Lin-Pogradec, që kështu të hapet perspektiva për t’u lidhur me rrjetin hekurudhor maqedonas e grek. Me Maqedoninë kërkohen 2.8 km linjë e re nga ana shqiptare dhe 65 km deri në Kërçovë . Maqedonia e Veriut po kërkon financim prej 426 milionë euro po nga Planit Ekonomik i investimeve për Ballkanin Perëndimor, për të sjellë linjën nga Kërçova deri në kufirin shqiptar.
Edhe më e largët duket dita e lidhjes së hekurudhave me Kosovën, ndonëse në nëntor 2021, qeveritë e dy vendeve në mbledhjen e përbashkët në Elbasan firmosën një marrëveshje për këtë gjë, pjesë e një paketë me 12 marrëveshje që u firmosën atë ditë! Ky është një projekt i madh, aktualisht i pamundur pasi flitet për një vlerë investimi në rreth 1 miliard euro. Pjesa më e kushtueshme do të jetë ndërtimi i segmentit Shkodër-Qafë Morinë në gjatësi 70 kilometra që kërkon minimalisht 300 milion euro. Në pjesën e Kosovës nga Qafë Morina në Gjakovë do të duhet një linjë 20 kilometra me kosto minimale 50 milion euro. Jemi mësuar tashmë të flasim vit pas viti për miliona që mbeten në letër. Kushedi sa do të zgjasë kjo edhe për këto projekte hekurudhore.
PAK HISTORI
HEKURUDHA SHQIPTARE NË VITE
1917 – Austriakët ndërtojnë 350 km linjë dekovili, më 1920 nuk ekzistonte më
1947 – Përurohet linja e parë hekurudhore Durrës-Peqin 44 km.
1949 – Ndërtohet linja Durrës–Tiranë, 37 km.
1950 – Ndërtohet linja Peqin–Elbasan, 33 km.
1963 – Ndërtohet linja Vorë–Laç, 30 km.
1968 – Ndërtohet linja Rrogozhinë–Fier, 54 km.
1972 – Ndërtohet linja Elbasan–Librazhd, 22 km.
1974 – Ndërtohet linja Librazhd – Përrenjas, 27 km.
1975 – Ndërtohet linja Fier–Ballsh, 25 km.
1979 – Ndërtohet linja Përrenjas–Guri i Kuq, 28 km.
1980 – Hekurudhat realizojnë 47% të transportit të mallrave
1981 – Ndërtohet linja Laç–Lezhë, 19 km.
1981 – Ndërtohet linja Lezhë–Shkodër, 35 km.
1985 – Ndërtohet linja Shkodër–Bajzë–Hani i Hotit, 36 km.
1985 – Ndërtohet linja Fier–Vlorë, 34 km.
1986 – Fillon transporti ndërkombëtar hekurudhor
1987 – Ndërtohet linja Milot–Rrëshen, 25 km, nuk ekziston më
1987 – Nis të ndërtohet linja Rrëshen–Klos, nuk u përfundua
2000 – HSH u transformohet në Shoqëri Anonime
2005 – Lejohen operatorët e tjerë të kenë akses në HSH
2015 – Jepet me koncesion linja Ballsh–Fier–Vlorë
2021 – Nisi modernizmi i linjës Tiranë-Rinas-Durrës.
(ABC News)